Прекрасное далеко (стр. 2-3)

  • «Газета первый номер» от 24 июля
  • Транспортный вопрос в последние несколько месяцев стал для липчан одним из наиболее злободневных. И речь идет не только об эпопее с картами для безналичного проезда, но и о самом будущем городского общественного транспорта, которому уже не первый месяц пророчат большие перемены. Какими именно они будут, на данный момент наверняка никто не говорит — все возможные варианты изучаются и примеряются на реалии нашего города.
    В Липецке волонтеры городского дворца молодежи «Октябрь» и специалисты департамента транспорта провели социологическое исследование. Они выяснили мнение горожан о замене троллейбусов новыми автобусами, о том, что необходимо сделать, чтобы транспортная сеть областного центра была комфорной. А также, с какими трудностями приходиться сталкиваться пассажирам при безналичной оплате проезда.
    — Исходя из результатов анкетирования, будем корректировать стратегию развития городского общественного транспорта с учетом мнения горожан, — сообщил заместитель председателя городского департамента транспорта Евгений Чекрыжов.
    Корреспонденты «Первого номера» проехали вместе с волонтерами по троллейбусному маршруту № 1 «Железнодорожный вокзал — Пл. В. Я. Клименкова». Вторник — будний день, около полудня, поэтому в транспорте на этом направлении было не многолюдно.
    Волонтеры предложили пассажирам ответить на несколько вопросов анкеты. Липчанам надо было оценить комфортабельность новых автобусов, которые вышли на троллейбусные маршруты, по пятибальной шкале и по разным критериям. Большинство горожан положительно оценили новичков. Их устраивала и скорость передвижения, и расположение терминалов безналичной оплаты. Многие отмечали просторные площадки для проезда стоя. Но тут же добавляли, что большинство сидений расположены так, что приходится ехать спиной вперед, что не очень удобно. Также задавался вопрос: что, по мнению горожан, вынуждает мэрию отказаться от троллейбусов, заменив их автобусами? Главной причиной липчане называли изношенность троллейбусного парка, а также пробки и заторы, которые возникали из-за остановки этих машин при аварийных ситуациях на контактной сети.
    — Людям нет особой разницы, на чем добираться до места: на автобусе, троллейбусе или трамвае, — пояснила пассажирка автобуса Инна Рогожина. — Главное, чтобы транспорт ходил по расписанию, был комфортный и не ломался на полпути, как это бывало с троллейбусами, которые едва передвигаются. Если для городской казны выгоднее закупать новые автобусы, а не троллейбусы, почему нет? Главное, чтобы это были не старые списанные машины, а действительно современные и отвечающие всем экологическим требованиям.
    — Пока непривычно, мы еще не перестроились на новый лад, — пояснил Григорий Слободянюк, — ждешь на остановке по привычке троллейбус, а подходит автобус. Пока сообразишь, что он идет по троллейбусному маршруту, приходится практически запрыгивать в салон. Но это все временно, скоро привыкнем. А так новые автобусы чистые, приятно заходить и ездить.
    Пока же длится процесс привыкания, «Первый номер» посмотрел на мировой опыт в решении аналогичного вопроса и выяснил немало любопытного.

    КАК ЭТО, НЕТ ТРОЛЛЕЙБУСОВ?

    Первое и главное удивление — в странах Западной Европы практически нет троллейбусов. Конечно, в государствах бывшего советского лагеря этот вид транспорта еще встречается, однако и там он доживает последние дни. Более того, в Великобритании, Франции, Германии, Испании и других странах от троллейбусного сообщения начали избавляться еще в 60-х годах прошлого столетия. Окончательно этот процесс завершился в течение 70–80-х, и только в отдельных городах «рогатые» задержались еще на десятилетие. Новых линий, понятное дело, не открывалось. Редкие исключения, вроде шведского города Ландскруна, не в счет — работающее там с 2003 года троллейбусное сообщение состоит из единственной линии, протяженностью всего в три километра, которая связывает железнодорожный вокзал с центром города. Видимо, исключительно ради разнообразия.
    Если разобраться в ситуации, то никакого парадокса здесь нет. В первой половине XX века двигатели внутреннего сгорания были относительно маломощными, а про их экологичность можно было даже не говорить. Это время и было золотым веком троллейбусов, которые в отличие от своих коптящих собратьев были чистыми, тихими и удобными в управлении. С эволюцией дизельных моторов, автоматических трансмиссий и экологических стандартов, вплоть до действующего сейчас «Евро-6», преимущества «рогатых» померкли. И правда, зачем содержать огромную сеть проводов и опор, если есть гораздо менее затратная альтернатива в виде новых автобусов. Повторимся — новых. Тот автомобильный «секонд хенд», который ездил по европейским городам еще в 80-е годы прошлого века, а сейчас коптит липецкое небо, рассматривать как адекватную замену чему бы то ни было, конечно, невозможно.

    А ЧТО ТАМ С ЭЛЕКТРОБУСАМИ?
    Пока этим видом транспорта в мире перевозится всего 1% пассажиров. Преимущественно, конечно, в Европе, Северной Америке, Китае и Японии. Впрочем, именно электрический наследник обычных автобусов сейчас рассматривается как наиболее перспективный и эффективный способ перевозок. Некоторые эксперименты поражают своим масштабом. Например, китайский город Гуаньчжоу (население — свыше 14 миллионов человек) планирует полностью заменить все дизельные автобусы на электрические уже к 2020 году. Впрочем, это все же пока исключение. Слабость электробусов, как и их легковых собратьев, в цене, которая пока значительно превышает стоимость традиционного транспорта с двигателями внутреннего сгорания.
    Кстати, находящийся сейчас в Липецке на тестовой эксплуатации электробус марки «КамАЗ» по своим характеристикам практически не уступает мировым образцам. Запас хода в 100 километров при максимальном времени зарядки батарей на специальных станциях в 20 минут делают его идеальным вариантом для города вроде Липецка с его не самой благоприятной экологической обстановкой. Проблема все та же — стоимость (около 26 миллионов рублей за единицу). Решить ее могут только целевые субсидии от государства и, конечно, начало массового серийного выпуска этих машин. Тогда цена одного электробуса окажется сравнима со стоимостью современного троллейбуса, что для последнего будет означать окончательную потерю самого смысла существования.


    А УЖЕ СЕЙЧАС ДЕШЕВЛЕ НИЧЕГО НЕТ?

    В качестве варианта в мире рассматривают гибридные машины, которые не лишены ДВС окончательно, но при движении сочетают его с электромоторами и батареями. Однако основу парка общественного транспорта даже в Европе все еще составляют обычные автобусы, конечно, полностью соответствующие самым строгим экологическим стандартам. В России же их еще более недорогим заменителем могут стать газомоторные автобусы. Например, еще один находящийся сейчас на опытной эксплуатации в Липецке образец — автобус марки «Волгабас» с двигателем, который работает на компримированном, то есть сжатом природном газе, метане. Этот вид топлива дает при сгорании очень чистый выхлоп — в пять раз меньше вредных выбросов, чем от бензина. Также метан стоит дешевле бензина в три раза, а при сгорании почти не образует твердых частиц, что способствует продлению ресурса двигателя. Минус — небольшой запас хода на одной заправке. Впрочем, для общественного транспорта это не является такой уж большой проблемой, если оборудовать заправочными станциями несколько ключевых точек на конечных остановках.
    Если брать мировой опыт, то, например, в Южной Корее уже 95% муниципального общественного транспорта работает именно на сжатом природном газе. Параллельно с «электрификацией» транспорта инфраструктура газовых заправочных станций развивается в Германии, Швеции, Швейцарии, Австрии, Италии и многих других странах дальнего зарубежья.

    А ТРАМВАИ ОСТАНУТСЯ?
    Трамвай, несмотря на свою кажущуюся архаичность, прекрасно себя чувствует в XXI веке. На руку ему играют несколько важных факторов. Во-первых, это электротранспорт, то есть забота об экологии и т. д. Во-вторых, при нормальной организации схемы движения он едет по выделенной полосе и никогда не стоит в пробках. Многие города Европы ошибочно закатали рельсы под асфальт около 50 лет назад, но потом по очереди вернулись к необходимости возрождения трамвая. Яркий пример являет собой западный Берлин, который сейчас вынужден строить всю сеть заново, хотя это очень дорого и сложно.
    Нечто подобное, но в меньших масштабах и в более сжатые сроки, произошло и в Липецке. За два последних десятилетия город лишился значительной части рельсов, однако проблему пробок так и не решил. В этом свете нынешние планы городских властей по развитию трамвая выглядят весьма логичными. Как, впрочем, и все остальные направления. Кстати, на этой неделе станут известны результаты опроса горожан волонтерами. После чего и будет приниматься решение о дальнейшей судьбе троллейбусов.

    Текст: Марина Костюк, Владимир Дмитриев
    Фото: Сергей Паршин

    Сейчас в соцсетях

    В мире

    Наверх